Sulle reti infrastrutturali europee cambia qualche schema ma non l’impostazione

Sulle reti infrastrutturali europee cambia qualche schema ma non l’impostazione


L'Europa rivede il disegno dei grandi corridoi di trasporto continentali ma continua a lasciare gli Stati liberi di progettare le proprie infrastrutture anche inutili, pronte a divorare risorse nazionali e comunitarie per il vantaggio dei soli grandi costruttori.


Gli indebitamenti di molti Stati europei sono altissimi anche per essere stati costruiti a sostegno di uno “sviluppo” che nega i bisogni veri delle popolazioni; e persino dagli ambienti del pensiero economico liberista si alzano voci che invitano, tra l’altro, a cancellare programmi di grandi infrastrutture.


Ma la proposta di bilancio Europa 2020 della Commissione UE presentata al Parlamento il 29.6.2011 [1] non aiuta a sgombrare il campo dai progetti sbagliati; c’è compreso anche il nuovo disegno dei corridoi europei di trasporto ferroviario (TEN-T, Trans European Network - Transports), che ripropone le logiche dello spostamento globalizzato delle merci e continua a costituire una buona copertura per le decisioni di quegli Stati che vogliono comunque costruire infrastrutture inutili.


L’Europa, per la verità, individua corridoi strategici di trasporto su cui investire risorse comunitarie (21,7 miliardi fino al 2020) ma non impone affatto (come vorrebbero farci credere in questo paese) che vi siano realizzate solo ferrovie con velocità molto elevate [2]. Coerentemente, vista l’insufficienza degli stanziamenti per i circa 30 progetti prioritari, il documento annuncia una preferenza per gli interventi più leggeri e meno costosi tra cui “l’uso estensivo delle infrastrutture esistenti, il completamento dei collegamenti mancanti, l’alleggerimento dei colli di bottiglia e l’uso più efficiente di servizi in combinato multimodale” [3]. Sembra quasi un ammonimento all’Italia.

E tuttavia - a parte le perplessità politiche di fondo sulla stessa logica dei corridoi [4] - sia le caratteristiche generali degli interventi TEN-T sia l’assenza di vincoli precisi verso infrastrutture di impatto contenuto lasciano spazio ad opzioni pazzesche da parte dei singoli paesi: è noto che i programmi pluriennali delle opere sono lasciati al negoziato tra Commissione [5] e Stati membri e subiscono fortemente la pressione degli interessi locali. E infatti uno sguardo d’insieme a tutti i corridoi TEN-T fa pensare che quello europeo non sia un disegno strategico di priorità effettive - sia pure in applicazione delle regole di un sistema di produzione e di consumo in declino - ma piuttosto un elenco di possibilità (spesso reciprocamente in conflitto) per dare ai singoli Stati l’opportunità di fare la propria corsa all’accaparramento dei fondi europei.


Spazio perciò, come sempre, alle fantasie dell’Italia istituzionale.


Sulla nuova linea del Brennero la proposta di bilancio Europa 2020 non porta sostanziali novità, almeno per l’Italia del Nord. Il vecchio corridoio 1 Berlino-Palermo cambia numero e direzione, diventa il corridoio 5 Helsinky-Stoccolma-Valletta, a Napoli devia verso Bari (grande baldoria per tutti gli interessati) e prevede infine un improbabile servizio traghetti verso Malta; lascia fuori la parte verso la Sicilia e l’improponibile Ponte sullo Stretto di Messina (ma l’Italia vuole tutto e già protesta tramite il Ministero delle infrastrutture). È confermata l’importanza del corridoio Rotterdam-Genova (per l’Italia, linea AV Milano-Genova), peraltro visibilmente antagonista al corridoio attraverso il Brennero e molto più avanti quanto a realizzazioni (in Svizzera il traforo del Lötschberg è aperto dal 2007 e quello del Gottardo lo sarà nel 2017). Resta ferma per l’Europa la priorità del corridoio Algeciras-Budapest-Ucraina (con la tratta Lione-Torino che i Governi italiani vogliono a tutti i costi come linea AV e il cui nuovo progetto preliminare è stato completato nel giugno 2010). Compare il nuovo corridoio 1 Baltico-Adriatico attraverso Helsinky, Riga e Venezia (da questa con una diramazione verso Trieste ed una verso Bologna-Ravenna [6]), con le relative amministrazioni locali subito in festa per le prospettive di rilancio dei progetti di ampliamento portuale.


Redazione Ecce Terra

Trento, 26 luglio 2011



[1] L’iter decisionale sarà lungo, dovranno intervenire più volte il Parlamento e il Consiglio europeo, ancora la Commissione.

[2] Secondo la Decisione n. 1692/96/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 23 luglio 1996, sugli orientamenti comunitari per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti, nella versione aggiornata con le successive modifiche ed integrazioni (tra cui specialmente la Decisione n. 884/2004/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 29 aprile 2004), la rete ferroviaria in questione è composta dalla rete ad alta velocità e dalle linee convenzionali.

[3] Cfr. Sole 24 Ore, 16.7.2011, “Bruxelles cancella il ponte”.

[4] Si legge in PONTI M., Una politica per i trasporti italiani, ed. Laterza, 2007, 39-40: "La possibilità di usare i fondi europei per finanziare infrastrutture di collegamento tra Stati è certo politicamente allettante, e i parlamentari europei, che avevano visto a livello locale questo tipo di spesa come fattore importante di consenso elettorale… lo riprodussero a livello europeo, facendosi promotori di una serie estesa di grandi opere (secondo la logica dei cosiddetti “corridoi transeuropei”) da finanziare con i fondi europei nei rispettivi paesi, determinando una politica di alleanze bilaterali, in modo che i paesi confinanti convergessero sullo stesso progetto infrastrutturale… Non è difficile immaginare che l’accuratezza e la terzietà delle analisi sull’effettiva urgenza e redditività socio-economica di tali progetti abbia sofferto di tale progetto politico. Il Parlamento europeo inoltre dilata il concetto di corridoio anche ai rami afferenti ai corridoi stessi, di fatto estendendo l’eleggibilità per i finanziamenti europei all’intera rete infrastrutturale… In termini trasportistici, il concetto di corridoio appare di scarso significato: la domanda di lunga distanza… è in genere una piccola frazione del totale… e tende a decrescere rapidamente con la distanza… Inoltre la linearità dei percorsi, che è una caratteristica geometrica dei corridoi, non ha relazione con i mercati in cui gli scambi hanno luogo".

[5] Il 23.5.2007 il Parlamento europeo ha respinto l’approvazione di regole che gli attribuivano il potere di intervenire sul programma pluriennale delle opere.

[6] Cfr. Il Resto del Carlino - Ravenna, 18.7.2011, “Un corridoio ferroviario fra il porto ed Helsinki ”.

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