Il luddismo narcotizzante dell'autotrasporto

Il luddismo narcotizzante dell'autotrasporto


Pubblichiamo l’intervento del prof. Claudio Cancelli, inviato ai media locali in data 21 agosto 2011, nel merito di alcune grossolane imprecisioni contenute nella replica di Annibale Salsa a Giuliano Gabrielli (leggili tra gli interventi correlati).

Anche per il prof. Salsa, nel tempo dell’”inganno universale”, potrebbero valere gli ”esercizi” del prof. Antonio G. Calafati* del corso di “Analisi delle politiche pubbliche”: leggili qui.


Redazione Ecce Terra

Trento, 4 settembre 2011


* Docente dell’Università Politecnica delle Marche - Dipartimento di Economia

 


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Il luddismo narcotizzante dell'autotrasporto


Ho letto i due articoli di Annibale Salsa e quello di Giuliano Gabrielli che si riferiscono alla progettata costruzione di una nuova linea ferroviaria Torino – Lione.

Gli argomenti con cui Annibale Salsa vorrebbe spiegare la resistenza degli abitanti della valle di Susa alla costruzione di una nuova linea ferroviaria sul loro territorio - la cosiddetta linea ad alta capacità tra Torino e Lyon - seguono un paradigma classico in questo tipo di dibattito. È vero che a Torino il paradigma si fa verbo oramai solo al chiuso, nei salotti della borghesia progressista - tale si definisce per qualche oscuro motivo - ma per un paio di decenni è stato usato in lungo e in largo.


Il cuore dell’argomento è nel supporre che la resistenza alla nuova ferrovia venga alimentata da qualche sotterraneo rapporto tra coloro che si oppongono al grande progetto e il mondo degli interessi che ruotano attorno all’autotrasporto. Vi è tuttavia un tocco di originalità che a Salsa va riconosciuto; o per formazione culturale, o per prudenza – altri che meno prudenti erano, sono stati convinti dai loro avvocati a raschiare via dai loro scritti le corrispondenti insinuazioni – Salsa non accenna a scambi clandestini di denaro, ma attribuisce la scelta degli oppositori a una forma di minorazione culturale, in cui si rivela una stratificazione, probabilmente inconscia, di subculture: l’esilarante mitologia modernista, il pensiero di Marinetti e D’Annunzio, la cultura gomma-centrica italiana che si è insinuata per decenni nelle pieghe dell’immaginario collettivo attraverso meccanismi di persuasione subliminare, il luddismo narcotizzante dell’autotrasporto.


Confesso che trovo la catilinaria di Salsa un po’ confusa. E se a questa si fosse limitato, non avrei risposto, per non perdermi in troppo sottili discussioni sulla relazione che corre tra luddismo e autotrasporto.

Ma nella sua replica a Giuliano Gabrielli, Salsa ha avuto uno scatto improvviso e si è lanciato in un insieme di argomenti di natura tecnica sulle caratteristiche, secondo lui del tutto inadeguate al trasporto di merci, della linea storica del Frejus. Da Lewis Henry Morgan o Claude Lévi Strauss a Newton; oppure,  più banalmente, a qualche manuale di tecnica ferroviaria. Un bel salto.

 

Anche questo tuttavia è un elemento tipico di queste discussioni. Dopo qualche frase fumosa - le esigenze strategiche, la necessità di far uscire l’area di Torino dal cul de sac delle Alpi occidentali, la priorità del corridoio numero 5 - i fautori della nuova infrastruttura amano concludere, con il piglio di chi mette infine le carte in tavola, con un colpo di mazza: numeri che parlano da soli, e  considerazioni tecniche che dovrebbero risultare schiaccianti.


Solo che i numeri sono regolarmente distorti, e gli argomenti tecnici francamente ridicoli. Per venire a quanto racconta Salsa, non è vero che la linea Bussoleno - Modane abbia pendenza del 38 per mille (non 38 x 1000), e per di più per un lungo tratto. Il binario storico, che inizialmente era anche l’unico, raggiunge una pendenza massima del 31 per mille, allo sbocco della galleria del Frejus, lato Italia; il tratto con questa pendenza prosegue per 4 o 5 Km. Il nuovo binario, la cui realizzazione è terminata nel 1984, è stato progettato in modo da ridurre la pendenza in salita entro il 25 per mille, e a questo fine si discosta per lunghi tratti dalla vecchia linea, passando in galleria. L’opinione di Salsa che un’eventuale pendenza del 38 per mille rappresenterebbe, se vi fosse, un limite per l’aderenza naturale ruota-rotaia, è sbagliata. In realtà i coefficienti di aderenza tra ruota e rotaia sono circa quattro volte più alti di 0,038. E infine, per concludere con un aspetto che sconfina nel teatro dell’assurdo, se fossero vere le cose narrate da Salsa, il ricorrere a una trazione multipla non servirebbe a niente, perché, in mancanza di aderenza, le motrici non sarebbero in grado di far salire lungo la linea neppure se stesse, in splendida solitudine.

 

Rimane vero che per treni pesanti si ricorre a una trazione multipla: tripla, per treni da 1600 t, per quanto ai nostri giorni siano rari. Questa situazione è tutt’altro che singolare: nella galleria ferroviaria del Loetschberg, in Svizzera, il tunnel storico, che si trova a circa 1200 metri sul livello del mare, continua ad essere in uso, anche dopo l’apertura di una canna del tunnel di base. I treni pesanti passano in tripla trazione, con una motrice al centro del treno.

 

D’altra parte, l’osservazione dell’andamento del flusso di traffico di merci negli ultimi decenni sulla tratta Bussoleno – Modane, mostra chiaramente che questi non vengono influenzati in modo sensibile dalle condizioni operative della tratta, neppure nel caso che questa subisca lavori di ammodernamento del traforo, con tanto di abbassamento del piano del ferro. Il che comporta, come deduzione logica inoppugnabile, che altri fattori limitano i volumi di traffico al di sotto della portata massima della linea.

 

Del resto fino a qualche tempo fa, sia nei documenti tecnici ed economici della Conferenza Intergovernativa, sia nei Quaderni dell’Osservatorio Tecnico si dava per scontato che la tratta di valico, così com’è, sarebbe stata in grado di trasportare tra 20 milioni tonn/anno e 30 milioni tonn/anno. È solo ora, di fronte al catastrofico andamento dei flussi reali (2,4 milioni tonn/anno nel 2009) che ci si arrampica sugli specchi e si tira in ballo l’inadeguatezza della linea, non potendo confessare che su questa direttrice mancano le merci, e non le infrastrutture per trasportarle.

 

Gli argomenti dei fautori del progetto del secolo (20÷22 miliardi di euro, a carico dei contribuenti italiani, come minimo) variano come le figure del caleidoscopio; gli elementi di fatto sono sempre gli stessi, e a tutti noti – così che non si capisce per quale motivo si ostinino a falsificarli – ma a secondo dell’opportunità vengono configurati in immagini sempre diverse, tutte di pura apparenza.


Claudio Cancelli*

Val Susa, 19 agosto 2011


* Membro della Commissione Tecnica della Comunità Montana Valle di Susa e Val Sangone, ex ordinario del corso di laurea in Ingegneria dell’ambiente e del territorio del Politecnico di Torino, attualmente in pensione.

 


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